“更多的市场不确定性推高了油价，这正是沙特阿拉伯想要做的。沙特阿拉伯似乎更担心经济衰退，因为经济衰退会打压油价，所以它希望尽可能长时间地从高油价中获益。”他补充说。
早上7时许，锦和火车站的站前广场聚集着不少菜农。他们肩上挑着自家种植的青菜、水果，还有活蹦乱跳的鱼儿。
锦和火车站位于湖南省麻阳县锦和镇，菜农此行的目的地是贵州省铜仁市。
8点04分，随着7272次列车进站，菜农如潮水般涌过闸口、登上列车。8点07分，列车朝重庆市梅江方向“咣哧”前行。
早上7时许，锦和火车站的站前广场聚集着不少菜农。他们肩上挑着自家种植的青菜、水果，还有活蹦乱跳的鱼儿。
锦和火车站位于湖南省麻阳县锦和镇，菜农此行的目的地是贵州省铜仁市。
8点04分，随着7272次列车进站，菜农如潮水般涌过闸口、登上列车。8点07分，列车朝重庆市梅江方向“咣哧”前行。
列车上坐定后，村民拿出托盘，从车厢这头走到另一头，不断兜售自家的花生、板栗、金秋梨……列车抵达铜仁站后，他们又挑起担子，潮水般涌出闸口，匆忙赶往金码头市场附近的摊点售卖。
▲湖南麻阳的菜农走出贵州铜仁火车站
这是渝怀铁路开通后，不少乘客在7272次列车上见到的日常一幕。
随着高铁时代的到来，这些充满烟火气的平凡日常一次次冲上热搜。很多人疑惑：湖南菜农为何跨省到贵州卖菜？红星新闻记者调查发现，更高菜价、更低成本、更短耗时，这是跨省卖菜的动因，也是两座城市之间的市场“默契”。
— ① —
跨省卖菜
9月12日，铜仁火车站。列车晚到十来分钟，但菜农们心平气和。因为慢车有时需要给快车让道，何况在高铁飞速发展的时代，慢车能保存下来，这本就是对他们的反哺与补贴。
“7块钱连一碗粉都吃不到，但足以乘坐从锦和到铜仁的火车。”53岁的菜农田连学说，跨省卖菜的运费很低，农民可从中获得更多利润。
▲多数菜农从锦和站上车
田连学是湖南省麻阳县锦和镇人。锦和镇距离麻阳县城34公里，驱车需耗费1个小时；而从锦和跨省到铜仁有71公里，不过走高速耗时也就1个小时左右。乘坐7272次列车从锦和到铜仁，全程耗时也在1个小时内。
“锦和有种植青菜、水果的传统，但和铜仁相比，锦和售价更低。”锦和镇东街社区党支部书记田坤说，“到铜仁可卖到更高的价格，这是吸引村民前往铜仁售卖果蔬的主要原因。”
田连学、陈昌亮等多名常年跨省卖菜的菜农给红星新闻算了笔账。以蔬菜为例，在锦和一斤卖1元至1.2元不等，但在铜仁一斤可卖3元。
针对跨省卖菜，锦和镇政府也曾派人到铜仁调研。9月11日，锦和镇宣传委员莫紫娟出示的菜价报表显示，铜仁果蔬价格明显高于锦和。以地萝卜为例，锦和价格为0.5元/斤，铜仁价格为2.5元/斤。
前述报表还列举了辣椒、葡萄、柚子、金秋梨、冬瓜、丝瓜等主要果蔬在两地的价格。比较发现，铜仁果蔬价格约是锦和的2至4倍。
在莫紫娟看来，锦和作为一个镇，农业占比较高，多数百姓对果蔬需求基本可自给自足，市场需求低，自然无法在当地卖出高价。
▲菜农们挑着果蔬上车
铜仁市碧江区环北街道宣传委员杨学志和环北街道创文办主任龙海均表示，从市场需求看，一个乡镇与一个地级市的需求难以比较。这样，铜仁果蔬价格高于锦和也在情理之中。
龙海介绍，到铜仁卖菜的湖南菜农多来自渝怀铁路沿线的麻阳县锦和镇、江口墟镇，以锦和菜农为主。此外，还有的来自麻阳县郭公坪镇。
麻阳县政府官网显示，锦和、江口墟以及郭公坪的人口分别为3.4万人、2.1万人和1.8万人，三镇人口总和为7.3万人，其中不少青壮年常年在外务工。
9月14日，郭公坪镇党委委员薛慧告诉红星新闻，据不完全统计，郭公坪镇1.8万人中，有约6000人常年在外务工，占比高达1/3。
碧江区环北街道办调研发现，锦和集镇上的非农人口不足4000人，蔬菜、水果的市场需求量较少。但作为铜仁主城区，碧江区的常住人口超45万人。
庞大的人口规模助推市场需求，也使铜仁果蔬的价格对隔壁的麻阳菜农有无法抗拒的“诱惑”。
— ② —
为何是铜仁？
除了价格吸引力，更低出行成本和更短销售耗时也是吸引湖南菜农跨省销售的因素。
田连学跨省卖菜有近20年历史。为何去铜仁，而不是去麻阳县城卖菜？田连学说：“坐大巴从锦和到麻阳县城往返是26元车费，但从锦和坐火车到铜仁往返只需14元。坐火车到铜仁卖菜更划算。”
▲抵达铜仁火车站后，菜农们挑担前往售卖地
谭姨是麻阳县江口墟镇羊合垅村人。对她来说，无论去铜仁卖菜，还是到麻阳县城卖菜，都得先开自家的“慢慢游”（电动车）从羊合垅村将菜运到江口墟镇上，然后从江口墟镇坐大巴到麻阳县城或坐火车去铜仁。
谭姨告诉红星新闻，从江口墟镇坐大巴到麻阳县城卖菜，往返路费是28元。去铜仁卖菜，也需将菜从江口墟镇拉到附近的齐天坪火车站，往返车费是8块钱，加上齐天坪坐火车到铜仁往返的车费是14元。这样，去铜仁卖菜的车费总成本是22元。
对谭姨来说，到麻阳或铜仁售卖的交通成本只差6元，但时间成本差别可大了。谭姨表示，麻阳菜价便宜些，同样利润需要卖更多蔬菜，她需要卖到下午5、6点才能收摊回家，几乎耗费一天。但在铜仁，同样的利润，她卖的蔬菜更少，且只需售卖2、3个小时。
随着列车时间调整，如今每天早上9点左右，麻阳菜农就可抵达铜仁火车站，随后挑着果蔬步行5分钟，到金码头市场边上售卖他们的果蔬。这时，不少铜仁市民已在等候他们的到来，恰是售卖好时光。
来自麻阳的百余菜农在金码头市场附近集中售卖果蔬的摊点和街巷，也因此被铜仁市民称为“麻阳街”。金码头市场及“麻阳街”一带属两板桥社区管理。
▲“麻阳街”卖菜
“很多人习惯吃‘麻阳菜’，有的专门等他们来了才买。”9月12日上午，两板桥社区党支部书记易金娥接受红星新闻采访时说，“麻阳菜农的到来，活跃了我们市场，带动了消费。”
▲“麻阳街”卖菜
记者跟随麻阳菜农卖菜发现，每天中午12时，九成以上麻阳菜农已挑着空筐离开市场、折返火车站等车。没卖完的则会沿街来到一些饭店向老板低价兜售。
▲陈昌亮沿街兜售剩余的蔬菜
一些老人会在下午1时许赶到铜仁火车站前，趁机“打捞”一些便宜的果蔬。此刻，10元4斤或10元5斤购买水果的愿望是能实现的。因为菜农不想再把这些果蔬带回去，半卖半送，顺带处理。
— ③ —
列车托起新梦想
列车时刻表显示，7272次列车早上7点20分从湖南怀化出发前往重庆梅江，途经齐天坪、漾头、锦和、铜仁等地。绝大部分麻阳菜农是早上8点07分从锦和站前往铜仁。9点02分，列车抵达铜仁火车站，耗时约1个小时。
卖完菜后，菜农于14时02分乘坐7271次列车从铜仁折回，并于14时50分抵达锦和站。下了火车，他们开着电动车各自回家。“回到家，我们还可以到地里采摘第二天准备售卖的果蔬。”田连学说，列车往返的时间恰好“迎合”了菜农的售卖需求。
▲返程
跨省卖菜可追溯到2006年。彼时，渝怀铁路刚开通试运行，只挂两个车厢。到2007年4月18日，渝怀铁路真正投入运营，加挂到8个车厢。
长沙客运段怀化“慢火车”党总支书记张素杰称，如今，每逢中秋、国庆、清明等重要节假日，7272次／7271次“慢火车”会在原有8个车厢的基础上，再加挂4个车厢，满足更多乘客和菜农出行需要。
据介绍，每天到铜仁卖菜的麻阳菜农有百余人，年龄在50岁至80岁之间。陈昌亮称，列车运行初期，最高峰时每天有约400名麻阳人到铜仁售卖果蔬。
“人数多寡与天气、季节有很大关系。”张素杰说，雨水丰沛、果蔬丰收后，湖南农民外出销售的需求就更强烈，跨省销售的人也就更多。
张素杰称，在冬季，随着麻阳冰糖橙收获季的到来，跨省销售冰糖橙的需求就更强烈。高峰时，每天有300至400人到铜仁销售果蔬。
其间，湖南及贵州相关部门努力做好对接和服务工作——
在湖南，莫紫娟说：“我们协助车站引导菜农有序上车，为菜农转运果蔬的车子提供免费停车场。”
在贵州，龙海说：“我们在金码头市场附近为麻阳农民划出100多个室内摊点，避免麻阳菜农日晒雨淋。”
在火车站，张素杰说：“车站对车体进行升级改造，将非空调列车改为空调列车，确保菜农有舒适的乘车环境，也使其销售的果蔬更为新鲜。”
为方便菜农放置箩筐等，每节车厢的两头共拆除16个座位腾空间。为方便菜农上车，车站允许他们先上车后补票。
“另外，菜农多喜欢跟老乡坐在一起，我们因此不卖固定的座位票，但他们上车都有座位坐，方便相互走动和交谈。”张素杰说。
▲车票
通过跨省卖菜，田连学等菜农一天能有200元纯收入。“如果没有这趟慢火车，这是不可想象的。”田连学说，“这趟火车托起了我们的新梦想，给老年人拥有继续挣钱的能力。”
“以前老人花钱要向儿女要，如今跨省卖菜，不仅锻炼身体，还有点积蓄。在人情往来及孙辈教育的开支上，有了自我支付能力。”7272次列车长俞翔说。
这对公益性慢火车还会开多久？“从脱贫攻坚到助力乡村振兴，铁路部门不会缺席。”张素杰说，尽管亏本，但这对公益性“慢火车”会一直开下去。
2019年起，7272次／7271次列车就被铁路部门定性为公益性“慢火车”。全国类似的公益性“慢火车”共有81对。
高铁飞速发展的时代里，慢，也是一道独特而亮丽的风景线。
红星新闻记者 韦星
编辑 张莉 责编 李彬彬淄博股票配资
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